Dentro de la interminable maraña de tramas y tramas de las que se compone la ciudad existe una que pretende darle lógica y orden al caos.

¿Cuántas veces por la ciudad no ve uno letreros que dicen Eje Número “Tal”  y alguna dirección geográfica como Norte, Sur, Poniente u Oriente?

Éste sistema de ejes viales fue construido entre finales de la década de los setenta y principios de los ochenta; su autor, el entonces regente de la ciudad: Carlos Hank González “el maestro”.

Los que vivieron su infancia en esas épocas recordarán la ciudad en construcción constante mientras que los un poco más grandes recordarán al “maestro” con poca estima, pues el precio por construir esta red vial fue el destrozar miles de viviendas, demoler edificios, mover parques, eliminar camellones (incluida su vegetación)…  en sí, destruir la imagen urbana de muchísimas colonias de la ciudad.

No por nada Carlos Hank también se ganó el sobrenombre de “Gengis Hank”.

Sin embargo el destazar la ciudad no fue en vano. Esta solución, apoyada en expertos, no es la primera en la historia del urbanismo. Varias ciudades se han enfrentado con el problema de unir barrios e hitos para conformar un conglomerado urbano.

Sixto V, jefe del Vaticano a finales del Siglo XVIII fue quién conforma la imagen urbana de la Roma actual. Demuele manzanas completas para unir plazas y monumentos como la Piazza di Spagna, la Piazza dil Poppolo y las cuatro basílicas principales de la ciudad. Todo esto para darle una idea clara a los peregrinos que usarían la ciudad a causa del jubileo en puerta.

En el Siglo XIX se destazan también varias calles del centro de Londres para abrir Regent Street, que comunicaría el centro de Londres con el recién inaugurado Regent’s Park, asi como otras numerosas avenidas que comunicarían palacios y otros centros de gobierno.

Pero la mutilación urbana más grande que ha existido en la historia de una ciudad es quizás la de París. El Barón Haussmann, encomendado por Napoleón III, derriba aproximadamente cien kilómetros cuadrados de área urbana (acabando casi en su totalidad con el París gótico). La finalidad fue el abrir boulevares amplios que conectaran la ciudad, con motivos de seguridad militar, prevenir y controlar revueltas populares así como por salubridad.

Es decir, hoy en día el Defe sería prácticamente inoperable si éste sistema de ejes no se hubiera dado paso.

¿Cuál es la lógica del sistema?

La planeación de los ejes responde a la teoría que una persona caminará no más de media milla alrededor de su hogar, es decir un diámetro de 1600 metros aproximadamente. Dentro de éste círculo la persona deberá de proveerse de todos los servicios necesarios si se desea que no use su vehículo particular, por lo que el acceso al transporte público también tiene que estar a la mano.

Si movemos un poco nuestra memoria, una de las características primordiales de los ejes viales es que siempre se tiene un carril de transporte público en contraflujo y a veces otro que usa un carril normal. Y en un principio a esta lógica es a la que se quería responder; caminar media milla desde su casa en dirección al destino, pero sólo se pudo conformar en la zona comprendida entre el Viaducto y Coyoacán.

Debido al crecimiento irregular de la ciudad, esta se había ido conformando en pequeños núcleos que con el paso de los años se habían vuelto grandes conglomeraciones. El Circuito Interior y el Periférico servían como vías rápidas, pero no comunicaban las zonas dentro de éstos. Y en realidad si uno se quiere adentrar a la ciudad y comunicarse dentro de ella, normalmente la solución más rápida es transportarse dentro de estos ejes.

Estos están numerados del centro hacía su exterior a partir del Eje Central Lázaro Cárdenas, y con el nombre de la zona geográfica donde uno se encuentra. Es decir si uno se quiere transportar en sentido norte-sur o viceversa, uno tendría que estar circulando sobre los ejes oriente o poniente. Si uno se quiere transportar en sentido oriente-poniente o viceversa lo usual entonces sería estar circulando sobre un eje norte o sur.

A pesar de los amputamientos que la ciudad sufrió los beneficios que hoy vemos son inminentes. Incluso hoy en día se estudia que estos ejes sirvan de un modo más dinámico, cambiando la dirección de su circulación en horarios(como sucedió en algunos momentos con las obras viales de recientes fechas) a disposición  de las actividades de traslado de sus usuarios.

También uno de los beneficios más grandes es que el tiempo de traslado y de estadía en el vehículo fue reducido, por lo que las emisiones de contaminantes  ha sido menor. Es decir esta “traqueotomía” dolorosa y muy visible finalmente permitió un respiro al dejar vivir a todo el sistema que estaba a punto del colapso.

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